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长期测试凯迪拉克CT6（三）——舒适的“表”和硬核的“里”
在上期文章里我已经被CT6舒适的表现和考究的用料给弄得丧失了一切精神，只想安心半躺在舒适的半苯胺真皮包裹的座椅上享受按摩，当一条安静的咸鱼，但事与愿违，工作还得继续，但CT6有些地方引起了我的注意……
等等，有些地方不对劲
一直到这里，这台顶！力压轮涡的配的CT6铂金版在我的笔下都是一台十足的舒适型中大型车，一副十足的老实人样子。但还记得凯迪拉克给CT6设计的那副嚣张面孔吗？在CT6美式豪宅一般的内饰里，凯迪拉克依然留下了一些“不和谐”的因子：硕大的方向盘后留着同样尺寸大的夸张的换档拨片，豪华味道浓烈的实木饰板下居然镶嵌着碳纤维材质的装饰边，你甚至能让液晶仪表盘显示出当前的涡轮压力！
如果你简单地把它当成了是美国佬对时下流行的运动风的追捧，你就大错特错了。即便你是第一次驾驶CT6，它的前排座椅也有本事让你打起精神：这两张舒适无比的座椅看似造型四平八稳，但居然能提供不错的侧向支撑力，还能提供几乎坐在地板上的低位坐姿。配合电动调节的方向盘，我在CT6上发现了一件堪称聊斋的事情——我居然在这台5米多长的大家伙身上找到了开GT的坐姿！稍微深入了解一下你就能发现，实际上CT6这家伙是个十足的精分份子！它骨子里对运动的追求可能会让毫无准备的驾驶员惊掉下巴！
键盘车神的梦想之车
别紧张，这个小标题并没有恶意，反倒是非常适合形容CT6令人乍舌的军备目录。凯迪拉克在CT6上投了很大的本钱，非常有当年美苏冷战时双方军备竞赛的味道。CT6是基于通用集团的大型车平台Omega平台打造的，这个平台目前只有CT6这一颗独苗，换句话说CT6等于集万千宠爱于一身，是目前通用集团旗下最顶级的轿车（当然川普那辆卡车换壳的不算）。
因此我们毫不意外地在CT6身上见到了顶级规格的硬件配置，前双横臂后多连杆形式的悬架结构在这个级别里是必需品，但凯迪拉克在CT6上想法明显和竞争对手们不太一样，当对手们纷纷在连杆结构上换用钢材的时候，CT6的悬架部件几乎是全部由铝合金结构打造的，前后副车架也都采用了成本更高的挤压成型铝合金结构。不光如此，CT6还引入了钢铝混合材质的车身结构，在保证强度之余也对车身的结构重量进行了有效的控制。
掀开发动机盖，那台241马力的20T发动机安静地躺在发动机舱里。除了显而易见的两根撑住了塔顶的强化撑杆，稍微观察一下并不难发现CT6发动机的安装位置十分接近前轴，有相当一部分的结构是位于前轴以后的，十分接近前中置布局。全新的10AT变速箱为了缩短长度、降低重量，同时也为了更好的响应速度和传动效率使用了更薄的液力变矩器组件和压力更高的液压系统。前中置布局的动力单元让整车的前后配重比更加平均，为CT6的动态表现打下了坚实的基础。
令人啧啧称奇的转向系统
在CT6身上凯迪拉克还引入了一套非常有特色的设备——ARS后轮主动转向系统。这套系统的结构并不复杂，一台12v电动马达牵引后悬挂的一根兼做转向拉杆的横向连杆就实现了对后轮的控制，低速状态下后轮与前轮的转向角度相反，可以减小转弯半径；高速状态下转向角度与前轮相同，能让车辆“平移”着横向移动，提升车辆的稳定性。
这套系统的转向角度很大，很容易就能从后视镜看到兢兢业业转弯的后轮。它带给CT6的提升是立竿见影的，开着CT6低速转弯时你能很明显地感觉到修长的车尾在主动往弯道里“拧”，尤其是在停车入库这种需要大角度转向的时候。这套系统让CT6这台5米多长的大车转向半径比不少4米8的中型车还小，开起来感觉就像台4米6的紧凑级车一样灵活。
除了后轮转向这套独门秘籍，凯迪拉克在CT6的转向系统设计上也下了苦功。前面提到了CT6的转向手感非常轻盈，中间有段虚位，转起来轻松愉快都是在舒适模式下的表现。硬件结构上，CT6的转向机采用了转向比可变的设计，同时得益于前悬架的双横臂结构，前轮的转向角被设定的很大，加上短前悬的设计，车头的响应先天就不慢。再加上会主动配合的后轮主动转向系统，CT6的转向表现在这一级别里名列前茅。（原本的标杆5系被这代G38大大的弱化了的转向表现拖累，5系的纯粹精神止步于E60）。
（未完待续）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
价格倒挂的CT4，伤了凯迪拉克的心
今年4月，凯迪拉克全新车型CT4正式上市，新车共推出2款车型，起售价分别为2397万和2597万。
按照这个价格，凭借凯迪拉克的调性，不说爆款，“畅销”似乎问题不是太大。
本以为这个价格很诚意，谁成想，凯迪拉克CT4的销量并没有看到明显的回升。近期，网上又有消息曝出，凯迪拉克价格跳水，而主角就是我们今天要聊到的CT4。
1898万的价格，虽然可能性不大（可能还有附加条件：加装、保险、分期等），但既然这样的价格列出来，那说明CT4还是很有诚意的。
毕竟，裸车价相比指导价低了5万元，而这个价格，也就是本田雅阁精英版的入门标准。很显然，这一次，CT4的价格又倒挂了！
接位ATS-L，CT4成“最便宜的豪车”
说起CT4，还得从前辈ATS-L说起。自2017年开始，ATS-L基本只生产和售卖技术型和时尚型两款低配车型，在“以价换量”的潜规则下，其最低配车型的价格一度回落到了17万元左右，在国五、国六交替期间，价格甚至接近思域水平（部分车商）。
作为“继承者”，那在产品力上，肯定要做到有诚意。所以对于这一代CT4而言，新车直接将入门版价格定在了2397万，相比前辈的2738万低了不少。这样的做法，无异于对消费者说：我，CT4，很有诚意，你们别指望我再降价了！
换言之，ATS-L接近10万元的优惠，放在CT4身上显然是不可能的，毕竟你不能以一台朗逸的价格，来要求上汽通用“送”你一台CT4。
在这里需要强调一点，因为轴距加长的缘故，ATS-L并不属于凯迪拉克序列的最新的产品，其原版ATS早在2012年就在美国地区上市了。直到2014年，这台车才来到国内，所以在产品定位上，它已经输了同步上市车型两年。
既然摔了跤，那就一定要长记性，与ATS不同，凯迪拉克CT4在2019年于美国发售以后，新车在今年年初就来到了国内，所以产品竞争力这一块，相比ATS-L会更强悍一些。
还有一种说法，CT4是凯迪拉克降维打BBA等一线豪华的车型，而CT5才是真正意义上的中型车。也就是说，凯迪拉克CT4的竞争对手应该放在奥迪A3、奔驰A级这一类车型上，从现在的价格来看，这样的说法也并非不无道理。
但不管怎么说，凯迪拉克CT4是“最便宜的豪车”，似乎因为价格实锤了！
20来万的价格，产品力如何？
自从凯迪拉克CT5亮相以来，凭借更加运动化和富有肌肉线条的造型设计，它在市场上也是吸了很大一波粉。对于不太熟悉这两款车的朋友而言，单看外观，是很容易弄混淆的。
在外观设计上，CT4前脸最撩人的部分就是“獠牙状”的日间行车灯，与大灯融为一体的处理，在体现家族设计风格的 还侧面承托了其豪华运动型轿车的魅力。
前脸的扁平，配合微微上扬的腰线，很好地勾勒出了那种“凶狠”的气息。尺寸方面，凯迪拉克CT4的长宽高分别为4760/1815/1421mm，轴距也达到了2775mm。虽然定义为中型车，但在尺寸上，在同级车型中并不是太占优势。
鸭尾修饰的尾箱、Y字形的尾灯、黑色下包围、双边共双出的排气……处处都是运动的写照，这一点与前脸形成了很好地呼应设计。
就现款车型而言，凯迪拉克CT4提供了黑内以及浅色内饰， 豪华的内饰也很好地缓和了外观的粗狂。比如中控台上方的软性材质、真皮接合处的双缝线设计等。
配置方面，8英寸的中控屏幕内置功能非常强大，采用彩色液晶屏+指针仪表的设计，也很好的还原了新车运动的姿态。 时尚型与精英型差两万块钱，这二者的主要配置差异如下：18英寸轮圈、前泊车雷达、倒车影像、真皮座椅、BOSE音响、自动防眩目后视镜、感应式雨刷等。
既然是标榜运动，那动力性能就不能太差，凯迪拉克CT4搭载了一台四缸20T可变缸涡轮增压发动机，最大功率达到了237马力，峰值扭矩为350牛·米。 其底盘采用了前麦弗逊、后多连杆式独立悬架，并且还是一款后驱车型，这些硬件上的表现与老款车型变化并不是太大。
如此产品力，加上凯迪拉克的车标，20万，不贵！
CT4销量不佳，CT5或成最大“拦路虎”
除了与一般的合资中型车相比，CT4还可以与凯迪拉克旗下的车型做“竞争”。 除了CT4之外，凯迪拉克还有CT5和CT6两款轿车，他们有一个共同的特点——降价。
在不少地方，凯迪拉克CT6的价格甚至下探了近10万元（指导价：3797~5277万元）。而CT5则是3~4万的行情。
按照道理来说，凯迪拉克旗下畅销的车型应该是CT6或者CT4，前者降价幅度大，后者入门车型价格低，然而并不是这样，在凯迪拉克轿车行列，销量最好的就是CT5车型。
7月凯迪拉克销量超过2万台，其中CT5月销4223辆，累销17047辆；CT6月销1723辆，累销11529辆；CT4销量最低，月销1100辆，累销6488辆。值得一提的是，CT5的销量还环比增长了281%，不难看出，在凯迪拉克的潜在客户中，CT5是当之无愧的“王者”。
虽然都是定义为中型车，但就产品力而言，CT5显然更有优势。不管是20T/241马力发动机和10AT变速箱的组合，还是2947mm的轴距，都要明显优于CT4。也可以更好地烘托凯迪拉克消费者追求的“档次感”。
而这一点，从这二者的定位也可以看出。于CT4而言，其瞄准的是对性能有要求，且后排需求较少的群体；于CT5而言，其瞄准的对象更适合居家的小夫妻，对于国内来说受众更为广泛。
写在后面的话
“七折豹八折虎，凯迪拉克五折五”，这句顺口溜此刻是如此应景。虽然在说法上有些夸张，但在实际应用中，还是能看出大家对凯迪拉克这个品牌的态度。那么在你心中，让CT4疯狂掉价的原因是什么呢？
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